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Si algo me desagrada de la actitud de muchos gobernantes es que su interpretación sesgada de la Historia perjudica el hecho de conservar ciertas obras que, aunque como de la que hoy hablaré, fueran fallidas, forman parte de la Historia y del entorno, con mayúsculas, les guste o no.

 

La orografía española ha sido protagonista, muy a su pesar en muchas ocasiones, de la historia. Pero aunque a veces fuera para bien, retrasando invasiones o sirviendo para convertir ocupaciones en suplicios, la realidad es que ha supuesto un lastre para el desarrollo y la vertebración del estado. Durante siglos, los únicos caminos bien estructurados han sido los que dejaron los romanos, kilómetros de calzadas mal mantenidas, hasta que Carlos III en el siglo XVIII iniciara la construcción de un sistema radial de carreteras, las guerras, la desidia de los pésimos gobernantes que hemos sufrido han convertido las comunicaciones en aventuras difíciles de asimilar. Distinto a lo que ocurría en la mayor parte de Europa central, distancias más cortas, caminos cuidados y orografía mucho más dulce era el principal coadyuvante de la difusión de las ideas, de la cultura y el comercio, con la contrapartida de que, al guerrear, era mucho más fácil alcanzar al “enemigo” sin sufrir las emboscadas típicas de la tradicional guerra de guerrillas española. No es de extrañar pues que, cuando se reunifica el Reino, uno de los objetivos iniciales de los asesores de la realeza era el de vertebrar las tierras de España mediante algún sistema de comunicaciones razonable, que permitiera, no solo el movimiento de tropas, fundamentalmente mercancías y comercio en general.
Fue el segundo monarca de la Casa de Austria, Felipe II quien, coincidiendo con su entronización en Portugal en 1580, escucha al ingeniero Juan Bautista Antonelli, que propone al monarca la creación, tal y como se hacía por aquel entonces en muchos puntos de Europa, de un sistema de canales que uniera las cortes de Madrid y Lisboa, a través del Tajo. En esencia, el proyecto planteaba un puerto de falúas al pie del Real Alcázar, junto a lo que hoy son los jardines del Campo del Moro, para descender paralelo al Manzanares, pasando por Vaciamadrid y alcanzando el Tajo en Aranjuez, desde allí, siguiendo el curso del caudaloso rio, Toledo y Lisboa.

 


La idea parece que gustó sobremanera en la Corte, y en especial al Monarca que pidió a Antonelli que hiciera un proyecto al respecto. El ingeniero se rodeó de técnicos y dibujantes, viajó a Lisboa y desde allí, remontó el Tajo en falúa e hizo un informe y proyecto extremadamente completo, sin embargo, las arcas reales estaban más vacías de lo que cabía esperar en un Imperio como el Español, la defensa a ultranza de la ortodoxia Vaticana y el mantenimiento de la hegemonía imperial tenía a los españoles enredados en innumerables conflictos, costosos como pocos en vidas y haciendas, y las riquezas que fluían de las américas no eran suficientes, no sé lo que tiene esta tierra, nunca es suficiente el dinero para quienes gobiernan, nunca. Ese fue el principal motivo por el que el ambicioso proyecto de Antonelli no arrancara en el siglo XVI, su elevado costo, eso y que en la mayor parte del territorio no se había abolido aun de facto el sistema social feudal de la Edad Media, en muchos puntos donde era necesaria la expropiación de terrenos o el aprovechamiento de aguas para mantener los niveles del canal, los nobles propietarios se oponían por miedo a perder su control sobre unos bienes que, si el proyecto hubiese salido adelante, no le habrían brindado beneficios, el puro y duro egoísmo.

 

 

Juan Bautista Antonelli murió en 1584, perdido entre los burócratas del Reino en pos de fondos para su canal de faluas y Felipe II, que en alguna forma defendía el proyecto, falleció diez años después, y con ellos, el proyecto, que fue enterrado entre legajos y oficios en alguna covachuela de la administración.

Casi dos siglos después, con la llegada del Borbón Carlos III a la corona, el proyecto volvería a la palestra. El Monarca en su búsqueda de la modernización de un estado deprimido por siglos de guerras y corrupción. No se paró en barras, inmediatamente se procedió a modernizar el proyecto de Antonelli, a expropiar los terrenos circundantes en las cercanías de Madrid y con ello, las obras del Real Canal. Se creó el puerto de falúas junto al Palacio Real y se hizo navegable el canal hasta la Cañada Real Galiana, a través de ocho esclusas, pero el problema seguía siendo en buena medida, mantener el flujo de agua, ése y el dinero, siempre el dinero. La Casa Real buscó la financiación privada, ofreciendo la posibilidad de explotaciones agrarias y la instalación de molinos de harina que aprovecharan las capacidades fluviales del canal, pero el dinero privado no parecía convenir que el canal fuera un proyecto rentable, por lo que el mantenimiento, al correr a cargo de la Corona, detuvo las obras en esa octava esclusa.

 


Mejor suerte parecía correr por aquél entonces otra colosal obra equivalente, el Canal de Aragón que recibió muchos más apoyos financieros y que llegó a estar operativo hasta bien entrado el siglo XIX.
Carlos IV no fue un monarca decididamente amante del progreso, salvo el suyo propio claro, en especial tras lo ocurrido en Francia en 1789 (La Revolución Francesa) que llevó a su pariente Luis XVI a la guillotina en 1792. El miedo se apoderó del monarca y toda su corte, los proyectos de modernización del país iniciados por su padre Carlos III, fueron sospechosos de contribuir a que la plebe, poco a poco o de forma traumática como en Francia, acabara con los privilegios de la realeza y la nobleza. El proyecto del Real canal continuó parado en la octava esclusa de la Cañada Real Galiana, pero no ocurrió lo mismo con otro proyecto hidráulico que, aunque no fue terminado tampoco por la llegada de un medio de transporte más moderno y práctico, como el ferrocarril, si llegó a concluirse en sus tres cuartas partes e incluso hoy sigue utilizándose como medio de regadío, era el Canal de Castilla, que estuvo bien a punto de unir Segovia con Cantabria.


Pero curiosamente fue Fernando VII, uno de los peores monarcas españoles sin miedo a equivocarme, quien proporcionó el mayor impulso al proyecto, y prácticamente el último. Llevó el canal hasta vaciamadrid, restauró y mejoró la obra de Carlos III su abuelo, e inauguró un embarcadero al final del mismo, previo, se suponía a la conclusión del enlace de Madrid con el Tajo.  El Real Canal alcanzó de esta manera su mayor florecimiento entre 1818 y 1830. La construcción del ferrocarril a Aranjuez, ya en tiempos de Isabel II, dio con el proyecto en el ostracismo, la desidia y el abandono. Hoy apenas se pueden ver algunas esclusas, puentes y construcciones, repito, en el abandono más absoluto al que colaboran las circunstancias que concurren en la Cañada Real Galiana, una de las zonas más deprimidas de Madrid.
He dejado voluntariamente el objetivo de este artículo para el final, el proyecto del canal del Guadarrama, cuyo corazón es precisamente la presa de El Gasco. Como indicábamos antes, uno de los problemas que, en las postrimerías del reinado de Carlos III tenía el proyecto del Real Canal era el mantenimiento del nivel de agua para su navegabilidad en ciertos momentos del año. El Manzanares no es un rio cuyo caudal asuste a nadie, los madrileños de los siglos XIX hacia atrás tuvieron serias dificultades en aprender a nadar en sus aguas, y no solo por su salubridad. La canalización que le dio cierto prestigio (por llamarlo de alguna manera), se inició a principios del siglo XX. Era pues prioritario dotar del flujo de agua en toda época del año, que permitiera mantener holgadamente el nivel del Real Canal y además, el proyecto sería la base para la creación de un ramal del Real Canal con dirección al sur, a Sevilla. Para ello, Un ingeniero francés que desde 1750 formaba parte del ejército español y afincado en España, Carlos Lemaur, uno de los diseñadores del Canal de Castilla, propuso, aun en tiempos de Carlos III una solución aparentemente viable, la creación de una presa y un canal que dotara del nivel de agua necesario para este y proyectos posteriores, la presa de El Gasco y el canal del Guadarrama.

 


El proyecto de Lemaur fue bien visto por los asesores del monarca y con ese visto bueno, se presentó con los correspondientes presupuestos al Banco de San Carlos, lo que hoy sería el Banco de España, que era el encargado de liberar fondos para obra pública entre otras cosas.


El acuerdo se firmó el 7 de noviembre de 1785, con él en la mano, Lemaur podía comenzar las obras, sin embargo, no hemos podido conocer a través de documentos de la época, las razones que llevaron al militar de origen francés, al ingeniero Carlos Lemaur a quitarse la vida pocas semanas después.


El Banco de San Carlos, a cuyo frente estaba Francisco Cabarrús, un financiero francés nacionalizado español cuyos manejos financieros eran turbios para algunos y ventajosos para otros, vio en la pérdida de Carlos Lemaur la excusa perfecta para declarar el acuerdo firmado con el ingeniero nulo de pleno derecho. En aquel momento, las finanzas del Reino eran difíciles (a que me sonará esto, Dios mío), a causa de la guerra que de forma solapada la Corona financiaba a favor de los insurgentes norteamericanos contra Inglaterra y de la frenética actividad de los piratas británicos hacia los galeones españoles que aportaban la riqueza americana a las arcas reales. Sin embargo, los hijos de Lemaur, ingenieros como su padre, no estaban dispuestos a que el proyecto volviera a criar polvo en archivos y covachuelas, pleitearon para que la justicia declarara vigente el acuerdo de financiación firmado con el Banco de San Carlos. El pleito duro dos años, pero al final, los hijos del autor del proyecto lograron una sentencia a su favor y las obras comenzaron en 1787. La obra principal, la presa se situó en una garganta entre los términos municipales de Torrelodones, Galapagar y Las rozas, en el curso del rio Guadarrama y, si se hubiera llevado a efecto, hubiera sido la presa más alta de ese momento en la historia, con 93 metros de altura, de los que hoy solo pueden visitarse los muros que alcanzan 53 metros.

 


Las obras, dirigidas por los hijos del ingeniero fallecido, duraron 12 años, y parece que fueron víctima de diferentes incidentes, como una epidemia de paludismo que prácticamente las paralizó a causa de la gran mortandad entre los trabajadores, la gran mayoría presos que redimían condena con trabajos forzados, o como la falta de fondos causada por las dificultades del Banco de San Carlos que vio cómo su director, el afrancesado Gabarrús, daba con sus huesos en la cárcel por un presunto delito de malversación del que poco después fue rehabilitado por Carlos IV, pero de lo que no pudo reponerse fue de una brutal tormenta que aconteció en la primavera de1799 y que acabó con el derrumbamiento del paño frontal de la presa, lo que definitivamente dio al traste con el proyecto.


Algunos ingenieros de la época afirmaban, como lo hacen contemporáneos, que el diseño era incorrecto y que, antes o después, la presa se habría venido abajo, pero de eso no me atrevo a opinar, la obra sigue ahí, desde luego sin la presión a la que el agua la hubiera sometido si hubiera cumplido su función, pero eso nunca lo sabremos.

 


De las obras acaecidas durante esos doce años, además de la presa, quedan restos que aun hoy son visitables, por ejemplo, los restos del canal en la dehesa de Navalcarbón en Las Rozas, pero, aparte de la presa, es interesante hacer esta ruta hasta la empalizada, desde la urbanización del Molino de la hoz, llegando a un camino de servicio de lo que fue el canal y el paseo discurre paralelo a los restos del viejo canal proyectado por Lemaur. Continuando se llega a la proximidad de una finca privada en la que cambia radicalmente el paisaje, y de una zona de flora típicamente mediterránea, con encinas y otros interesantes árboles, se llega a un extenso pinar, hermoso como pocos, y que inmediatamente se acerca a una zona de barrancas en dirección a la presa. En este punto hay que tener cierto cuidado sobre todo si en el grupo de caminantes hay niños pequeños.

 


Muy pronto se puede ver el sendero de acercamiento a la presa y la misma construcción a la izquierda en la que puede imaginarse la magnitud que hubiera adquirido de haberse terminado, fantástica. Queda visible la zona del derrumbamiento que incluso parece que no hace dos siglos que se vino abajo. Lo alto de la presa ha visto el crecimiento incluso de alguna encina y si el caminante es observador, hay restos de los morteros que se utilizaban para aglutinar las piedras, es un espectáculo fascinante. En los alrededores, en los restos del canal, hay construcciones de pequeñas edificaciones que sirvieron como refugio, paredes que conformaban el canal e incluso pequeños puentes que servían para salvar las escurrentías y evitar que el canal quedara cegado. Depende desde donde se inicie el camino, puede hacerse desde la carretera de Galapagar, desde la urbanización el Molino de la hoz, dese un par de accesos en Torrelodones, el recorrido pasa por algunas de las canteras de las que se obtenía la piedra para la construcción en las que parece adivinarse el abandono en la que quedaron cuando se abandonó la construcción.


El paseo puede durar todo un día, una mañana o un rato, en función de donde se inicie, por lo que permite disfrutar a cualquier edad, con las precauciones lógicas en la zona de la presa.

 

Juan P. Muñoz

 

 

 

 


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